Dans le dernier journal de bord, nous avions donc bouclé tous ensemble la construction d’une coque de Class40. Bravo à vous, beau boulot ! Avant cela, l’été dernier (ça ne nous rajeunit pas), j’avais réalisé tous les éléments de structure interne… La suite logique est donc de ranger le tout intelligemment pour obtenir quelque chose qui ressemble de plus en plus à un bateau solide prêt à prendre la mer !
L’assemblage est une étape cruciale du chantier, qui se déroule en quatre étapes relativement simples, mais qui obligent à une précision et une rigueur irréprochables.
Phase 1 : les tracés
Avant d'entrer dans le vif du sujet, il faut d’abord vérifier que l’on soit parfaitement calés en termes de géométrie. Avant de fabriquer la coque, on avait évidemment vérifié au préalable que le moule était parfaitement à l’horizontal, pour qu’il n’y ait pas de mauvaise surprise le jour où on vient placer la structure dans la coque (oui ça arrive, et oui, c’est très désagréable !)
Sur le moule de coque, on avait également pris le temps de placer des repères pour marquer l’emplacement du tableau arrière, puis de la première cloison, de la suivante, etc. Une fois la coque réalisée, ces repères sont toujours apparents sur le côté du moule, et le premier travail consiste donc à retracer tous ces positionnements exacts sur la pièce de coque. Cela se fait au laser, avec une lunette de géomètre, des réglets, des fils à plomb, des règles de maçon en alu : tous les outils pour faire de la géométrie comme au collège sauf qu’au lieu de le réaliser sur une copie A4 petits carreaux on le fait sur un bateau de 12 mètres par quatre…
Géométrie de chantier immortalisée par @samClickClack
Une fois qu’on a repéré l’ensemble des différents éléments – une quinzaine de transversaux, et une arête de poisson dans le sens de la longueur en plusieurs morceaux – on pose le laser à l’arrière de la coque avec une projection vers l’étrave du bateau, et on le scelle au sol. Pourquoi ? Pour s’assurer qu’entre le jour 1 et le jour 20, les éléments qu’on greffe soient toujours parfaitement alignés sur un même axe, et qu’il n’y ait pas de petit décalage progressif.
En général, on commence par greffer les cloisons de l’avant, en progressant vers l’arrière. Deux raisons à cela :
- Si on commence par l’arrière et qu’on a placé le laser à l’arrière, on ne pourra plus voir l’axe et on aura donc de moins bons repères. Elémentaire, mon cher Watson.
- En termes de circulation et d’accessibilité, c’est bien plus simple et ça minimise le risque de croc-en-jambes avec une multiplication d’obstacles et de contorsions… ça paraît tout bête, mais quand on est nombreux à travailler, c’est vite arrivé de faire des dommages !
Phase 2 : l’ajustage
Nous avions réalisé les cloisons selon des gabarits découpés numériquement dans du bois à l’échelle 1. Les éléments qu’on a fabriqués sont donc très proches de la géométrie définitive. Mais avant de se lancer bille en tête, on procède quand même à de l’ajustage, c'est-à-dire qu’on présente les différentes cloisons en place, et qu’on vient en poncer les contours pour que la forme de la cloison épouse vraiment au mieux la forme de la coque (et la "marche nuptiale" résonne aussitôt dans le chantier !)
Typiquement le bateau est un peu plus pincé à l’avant qu’à l’arrière, or nous avions réalisé nos cloisons à plat... Sur le côté des cloisons, il y a donc une petite pente à créer, comme un biseau, pour un ajustage optimal.
Phase 3 : le collage
L’étape suivante est bien sûr de coller les cloisons en place. Pour cela, on prend de la résine époxy, on mélange la base et le durcisseur, et on vient y ajouter des charges. La première, la silice, sert à éviter que la résine ne coule - gare toutefois au surdosage qui risque de rendre le mélange cassant. C’est ce qu’on appelle un agent thixotropant (si vous réussissez à le placer en soirée, je vous offre une tablette de chocolat ! ). La seconde, constituée de microsphères de verre creuses, a pour but d’homogénéiser cette résine et à faire baisser sa densité – on gagne en volume sans remettre de poids.
Plus l’ajustage est soigné, moins il y aura de colle entre la cloison et la coque. Car vous commencez à connaître l'équation magique d'un chantier naval : plus il y a de colle, plus le bateau est lourd, et moins le skipper-constructeur est heureux ! Mais il ne faut pas être radin pour autant, car si on colle mal les pièces, le bateau va être fragile et le skipper-constructeur encore moins heureux…
(Ceci est un exemple de skipper heureux, mais ce n'est pas contractuel)
Tous ces collages mettent un certain temps à durcir, donc il faut impérativement respecter ces délais de séchage avant de passer à l’étape suivant… car non, on n’a pas encore fini !
Phase 4 : les reprises
Le collage ne suffit pas au vu des sollicitations structurelles de la navigation sur ce genre de bateau de course ! Pour s’assurer que les efforts qui sont dans les cloisons passent bien dans la coque, et que les efforts qui sont dans la coque passent bien dans les cloisons, (bonnet blanc et blanc bonnet) on étale sur toute la longueur des jonctions des bandes de fibre de verre de 5 à 15 cm de large en fonction de la quantité des efforts à transmettre entre la coque et la cloison.
Il y a plusieurs façons de faire. La méthode la plus simple est d’étaler de la résine sur la zone où on va draper les tissus de verre, puis on vient déposer délicatement les bandes de tissus sèches, on les plaque avec les mains et le pinceau, puis on finit d’imprégner par-dessus. Sur la fibre de verre, c’est très simple car le tissu sec est blanc, tandis que le tissu mouillé devient transparent. On voit donc bien la différence au moment d’intervenir !
Mais ce serait trop simple si on s’arrêtait là… Certains éléments du bateau sont tellement mis à rude épreuve qu’il faut parfois (souvent) empiler les reprises, et rajouter de la matière. On pose donc les tissus les uns après les autres et ça peut grimper jusqu’à une vingtaine de tissus, d’épaisseur différente. Attention toutefois, s’il y a trop d’épaisseur, cela oblige à réaliser l’opération en deux fois pour éviter le risque d’exothermie, c’est-à-dire la résine qui se met à chauffer trop fort et vient brûler la pièce par endroits !
Une fois qu’on a fini d’étaler les tissus de verre, on ajoute un tissu de délaminage, comme on avait pu le mettre sur les autres pièces. Ce tissu permet toujours d’obtenir un état de surface lisse et de gagner du temps sur les finitions, et surtout, une fois arraché, favorisera l’accroche pour coller d’autres éléments ou refaire éventuellement d’autres jonctions.
En fonction des zones et de la quantité de matière drapée, on peut décider de mettre sous vide l'ensemble. Quand il y a beaucoup de tissus, ça peut être pertinent pour éviter le surdosage de résine et de poids. En revanche s’il y a un ou deux tissus, on peut globalement maîtriser la quantité donc ce serait vraiment pinailler pour quelques grammes… comme quoi, même moi je me soigne !
La principale difficulté de cette étape, c’est clairement le corps qui la ressent : les reprises sont faites dans le bateau, dans des recoins parfois difficiles d’accès, qui obligent à de sacrées contorsions ou à travailler contre la gravité avec les bras en l’air et tout qui ne demande qu’à tomber… ça peut donc vite devenir très usant, et c’est vraiment très pratique à cette étape d’avoir tous les gabarits d'humains disponibles dans l’atelier !! J’avais déjà réalisé cette étape pour mes Minis, et je peux vous assurer que c’est sacrément plaisant d’être plus nombreux pour travailler.
On pourrait penser que c'est confortable, mais je vous assure que non.
A titre personnel, j’ai adoré cette étape qui m’a aussi permis de mieux me figurer les volumes de mon futur compagnon de course, puisque c’est là qu’on prend vraiment conscience de l’espace de vie et des déplacements à bord ! Un palace par rapport à mon ancien bateau, et je peux vous dire qu'une fois la boîte refermée, j'ai largement le choix pour l’emplacement du king size... Ce sera l'objet du prochain journal de bord, merci encore de me lire !
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